La audacia empresarial suele caminar sobre una delgada línea que separa la visión de futuro de la temeridad financiera. Sin embargo, cuando el propio impulsor de un proyecto de US$ 200 millones admite públicamente que “el mejor negocio para mi empresa, si lo mido por dinero, es no hacer este barco”, la línea se desvanece por completo. El desembarco del megaproyecto eléctrico de Buquebus, bautizado como “China Zorrilla”, se presenta ante la opinión pública como un hito de la sustentabilidad, pero una mirada rigurosa a sus números revela una realidad incómoda: es un proyecto edificado sobre la base de la fe y no de la matemática de mercado.
Apostar una cifra de semejante magnitud en el puente fluvial del Río de la Plata, bajo la premisa exclusiva de que “hay que confiar” en la volatilidad de la economía argentina, es un error de manual de gestión de riesgos. Pero el escepticismo actual no nace solo de la frágil macroeconomía regional; se nutre de un frondoso historial. La trayectoria de López Mena demuestra que sus predicciones de éxito rotundo suelen colisionar de frente cuando se aleja de los subsidios cruzados y el esquema hiperregulado del Río de la Plata.
El atlas de los fracasos internacionales
Para entender el riesgo real del “China Zorrilla”, es obligatorio repasar las debacles globales que el relato corporativo intenta archivar en el olvido:
El fiasco en España: El intento de Buquebus por desembarcar en el mercado europeo terminó en una costosa retirada. Tras severos enfrentamientos con los sindicatos marítimos locales y problemas de adaptación a las regulaciones de la Unión Europea, la empresa se vio obligada a malvender sus operaciones a una naviera competidora para frenar la sangría de capitales.
La encallada en Nueva Zelanda: A mediados de los noventa, la incursión en Oceanía con el buque Albayzin fue un desastre operativo y diplomático. Marcado por constantes fallas técnicas de navegación, el proyecto colapsó entre despidos masivos de la tripulación local y un duro conflicto sindical que sepultó la aventura neozelandesa en un mar de deudas.
El rechazo en los Estados Unidos: Quizás el golpe más duro a su ego corporativo ocurrió en Key West, Florida. López Mena negoció terminales y operó bajo la promesa de revolucionar el transporte norteamericano. El proyecto, sin embargo, nunca superó los filtros parlamentarios ni obtuvo los permisos ambientales y federales necesarios para navegar de forma regular, demostrando una total incapacidad para competir en mercados institucionales transparentes donde el lobby rioplatense no tiene influencia.
El fantasma de BQB Líneas Aéreas
El ejemplo más reciente y doloroso de esta ceguera comercial ocurrió en los cielos de la región. BQB Líneas Aéreas, la compañía uruguaya fundada por López Mena para monopolizar la conectividad regional tras la caída de Pluna, dejó de operar definitivamente en abril de 2015 debido a una asfixiante inviabilidad económica y nula rentabilidad.
Tras solo cinco años de una gestión errática, con rutas que duraban apenas meses por falta de pasajeros y una sangría financiera insostenible, el empresario tuvo que capitular, desmantelar la empresa y vender los restos de sus frecuencias para salir del negocio aeronáutico. BQB fue la prueba científica de que la “fe” empresarial no puede llenar asientos cuando los costos están dolarizados y la demanda real no acompaña.
Una hipoteca verde sobre bases móviles
El buque eléctrico pretende amortizarse duplicando la capacidad actual hasta alcanzar los 2.100 pasajeros y 225 vehículos por tramo. La pregunta que los analistas se formulan en voz baja es la misma que precipitó la caída de BQB: ¿de dónde saldrán esos pasajeros permanentes en un mercado regional de contracción del consumo? El China Zorrilla tendrá que pagar su estructura compitiendo contra compañías low-cost eficientes y el cruce terrestre abaratado vía Colonia.
La obtención de un financiamiento de US$ 107 millones a través de la banca internacional no es un cheque en blanco; son deudas rígidas que exigirán retornos mensuales rigurosos. Sostener que el consumo en un Free Shop de 2.000 metros cuadrados compensará la falta de masa crítica de viajeros es una fantasía contable idéntica a las que adornaban los folletos de BQB o de los proyectos en la Florida.
Financiar el barco eléctrico más grande del mundo bajo la timba de la macroeconomía argentina, ignorando un currículum empresarial repleto de promesas incumplidas y proyectos quebrados, es, lisa y llanamente, un salto al vacío sin red de contención.
