Por Héctor J. Zarzosa González *–
En menos de diez semanas, el Brent ha escalado de 67 a 118 dólares por barril —una subida del 75%— tras el cierre de facto del Estrecho de Ormuz, arteria por la que transita el 20% del petróleo mundial. La AIE lo ha calificado como el mayor choque de suministro de la historia. La aviación comercial es el sector más expuesto.
El jet fuel sufre dos impactos simultáneos: la disrupción en el Golfo interrumpe tanto el suministro de queroseno refinado como el flujo de crudo hacia las refinerías asiáticas. China ha restringido las exportaciones de jet fuel; Corea del Sur ha recortado producción por falta de crudo de entrada. Varios de los principales exportadores mundiales del producto están, en distinta medida, fuera de juego. El diferencial de refinería —crack spread— ha alcanzado los 80 dólares por barril, récord histórico, duplicando el precio del queroseno en semanas.
Aerolíneas: cancelaciones, flota en tierra y pérdidas masivas
El combustible representa en condiciones normales el 30% de los costes operativos de una aerolínea. Con el queroseno duplicado, ese porcentaje supera el 50% en muchos operadores. United Airlines fue el primer gran carrier en reaccionar, recortando el 5% de su red de rutas para el segundo y tercer trimestre: “Si los precios se mantienen, serían 11.000 millones de dólares adicionales al año sólo en combustible”, declaró su CEO Scott Kirby.
En Europa, el grupo IAG —propietario de Iberia, British Airways y Vueling— ilustra bien la vulnerabilidad estructural del sector. Su modelo, intensivo en rutas de largo radio, amplifica el impacto del combustible: cuanto mayor es la distancia, mayor es la exposición al jet fuel. British Airways, altamente dependiente del tráfico transatlántico, se enfrenta a una erosión directa de márgenes, mientras Iberia, pese a una estructura más eficiente, no es inmune al encarecimiento sostenido del queroseno. Las coberturas de combustible del grupo ofrecen protección parcial, pero están diseñadas para gestionar volatilidad, no para absorber un shock prolongado de esta magnitud. Si los precios actuales persisten, el ajuste será inevitable: reducción de capacidad, presión al alza sobre tarifas y revisión de la rentabilidad de determinadas rutas. Otras compañías como KLM ha anunciado la supresión de 160 vuelos para mayo; Lufthansa ha acelerado el cierre de CityLine y ha retirado 27 aviones ineficientes; EasyJet proyecta pérdidas de hasta 560 millones de libras en el primer semestre; SAS canceló un mínimo de 1.000 vuelos en abril.
En Asia, el ajuste es igualmente visible: Vietnam Airlines ha cancelado el 20% de su operativa y Cathay Pacific el 2%. Un lunes reciente, el 7% de todos los vuelos globales —7.049 vuelos— fueron cancelados, frente al 4,7% del mismo día del año anterior.
Daños colaterales
El sector aéreo estadounidense ya arrastraba una tendencia a la contracción: 15.011 empleos menos en enero de 2026 y otros 2.250 en febrero, según el BTS. La retirada acelerada de flota ineficiente —respuesta lógica ante el queroseno caro— tiene un coste humano inmediato: cada avión aparcado representa entre 80 y 120 puestos de trabajo directos. En carga aérea, el Freightos Air Index global se sitúa un 30% por encima del año anterior. Las tarifas en la ruta Asia del Sur–Europa han alcanzado los 5,15 dólares por kilogramo, el doble del nivel previo al conflicto. En el corredor China–Norteamérica, el precio es de 6,40 dólares por kilogramo. ITS Logistics estima que el impacto inflacionario del shock energético empujará la inflación estadounidense al 3,6% en 2026, en un escenario que los economistas describen ya como estanflacionario.
El Estrecho de Ormuz figura desde hace décadas como el riesgo geopolítico energético número uno en todos los modelos de análisis serios. Era un punto único de fallo bien conocido. La industria aérea construyó su modelo financiero sobre el axioma de que el combustible sería, en tendencia, barato y abundante; no diseñó su estructura de costes para absorber un queroseno duplicado sostenido en el tiempo. Los pilotos en tierra, los empleados de mantenimiento que ven sus aviones aparcados, las familias que pagarán más por todo lo que se transporta: todos están pagando hoy el precio de una decisión colectiva de no invertir en resiliencia cuando había margen para hacerlo.
La transición energética no era sólo una cuestión de emisiones. Era —y sigue siendo— una cuestión de seguridad estratégica.
Héctor J. Zarzosa González es Ingeniero Superior de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), MBA y Master Project Management Internacional.
Es Corresponsal de ICN Diario en Europa.
Es Director de Silicon Valley Global y de la Fundación Uniteco.
Es director formativo y docente de universidades como UPM, UAH, o USFQ.
