A lo largo de la tarde la circulación quedó afectada en Girona por la presencia de piedras en la vía. Un tren de Rodalies (línea R1) descarriló entre Blanes y Maçanet-Massanes tras impactar contra una roca; diferentes informaciones señalan que el tren perdió un eje / hubo salida de un eje, lo que obligó a interrumpir la circulación en el tramo para asegurar y retirar el convoy/material. A bordo viajaban una decena de pasajeros y se informó de ausencia de heridos en este incidente.

Horas después, ya en la franja nocturna, se produjo el accidente más grave: un muro de contención colapsó y cayó sobre la vía en el tramo Gelida–Sant Sadurní d’Anoia. Un tren de la R4 impactó con ese muro ya desprendido y se produjo el descarrilamiento. Protecció Civil activó el plan FERROCAT, se movilizaron ambulancias y bomberos, y los balances publicados durante la noche confirmaron al menos un fallecido (el maquinista) y decenas de heridos, con varios de gravedad. Como medida operativa, se comunicó la suspensión/restricción del servicio y la necesidad de reconocer la infraestructura antes de restablecer la circulación con garantías.

La borrasca Harry como “desencadenante”: por qué estos fallos aparecen con lluvias intensas

Durante esos días, Harry dejó un episodio de lluvias persistentes y avisos meteorológicos de riesgo en el nordeste, con especial incidencia en Girona y la fachada mediterránea.
Desde la ingeniería del terreno, este tipo de situaciones incrementa rápidamente:

• presiones intersticiales y saturación en suelos,
• erosión y socavación,
• pérdida de resistencia al corte en taludes,
• y, por tanto, la probabilidad de deslizamientos o caídas de rocas.

Esto es tan conocido que en el sector ferroviario se trabaja explícitamente en tecnologías para predecir y detectar inestabilidades en taludes tras meteorología adversa (sensórica, cámaras, fibra óptica, satélites, drones), precisamente porque la “ventana de riesgo” se abre justo durante e inmediatamente después de temporales.

En Girona, la lluvia intensa pudo provocar pequeños desprendimientos o arrastres hacia la plataforma ferroviaria (cunetas colmatadas, drenajes insuficientes o talud con puntos débiles), lo que acaba materializándose como “piedras en la vía”.

En Gelida, la lluvia pudo afectar a la estabilidad del sistema muro–trasdós–drenaje: si el trasdós no evacua bien el agua, aumentan empujes hidrostáticos, aparecen filtraciones y degradación, y el muro puede perder capacidad. Esta secuencia es típica en fallos de contención durante temporales (pero requiere peritaje: estado del drenaje del muro, armaduras, juntas, cimentación, erosión, etc.)

La problemática técnica: conservación y explotación                                            

Un corredor ferroviario seguro se apoya en un sistema completo: vía + plataforma + obras de drenaje + taludes + estructuras (muros, obras de fábrica). Cuando falla uno, el tren lo paga. En Adif, el mantenimiento preventivo se organiza por familias de activos, incluyendo obras de tierra y criterios de conservación sistemáticos. Además, la propia necesidad de inventariar obras de tierra para gestionar activos (desmontes, terraplenes) refleja que la vulnerabilidad del terreno debe tratarse como un activo crítico, no como “entorno”. Con temporales como Harry, el indicador de “buena conservación” es:

• drenajes limpios y funcionales,
• taludes con protecciones donde el riesgo lo requiere,
• y estructuras de contención con drenaje de trasdós operativo y auscultación/inspección.

Cuando se produce meteorología extrema, la gestión segura exige medidas como:

• limitaciones temporales de velocidad,
• vigilancia reforzada en tramos sensibles,
• y reconocimientos de infraestructura antes de restablecer servicio completo.

De hecho, tras el accidente grave, se comunicó la necesidad de inspeccionar/reconocer la infraestructura antes de reabrir, coherente con los Sistemas de Gestión de la Seguridad (SGS) exigibles al administrador y operadores.

Y la conclusión que queda es absolutamente pertinente: si los riesgos del recorrido están identificados, el sistema debe tener capacidad de prevención (conservación) y capacidad de mitigación (operación: velocidad, restricciones, cierres preventivos).