Adamuz (Córdoba), 20 de enero 2026.
La imagen al amanecer confirma lo que la oscuridad de ayer solo dejaba intuir: dos trenes fuera de traza, un terraplén convertido en escombro metálico y un corredor estratégico partido en dos. El siniestro se desencadenó a las 19:45 del domingo, cuando un Iryo Málaga–Madrid perdió el guiado en un punto singular del trazado y acabó invadiendo la vía contigua, justo cuando circulaba en sentido contrario un Alvia Madrid–Huelva. El choque y el posterior descarrilamiento del segundo convoy concentraron el daño en los primeros coches, que cayeron por un talud de unos cuatro metros, complicando el acceso y prolongando durante horas la extracción de víctimas.
ACTUALIZACIÓN (12:00 – 20/01/2026): En relación con las obras de mejora en este tramo, la documentación del modificado del contrato (marzo de 2025) apunta a que Adif decidió reutilizar el balasto existente —la piedra bajo traviesas y carriles— tras un proceso de tratamiento y cribado, ante dificultades para asegurar el suministro del material nuevo previsto. El balasto es un elemento clave porque contribuye, entre otras funciones, a amortiguar vibraciones y a mantener la estabilidad geométrica de la vía. En este contexto, la documentación recoge que durante los últimos meses trabajadores y usuarios habían venido alertando de vibraciones pronunciadas en ese trayecto; y se citan valoraciones sindicales que las relacionan con una posible falta de estabilización de la vía y con una menor capacidad de la piedra para absorber esas vibraciones. Este nuevo dato no determina por sí mismo la causa del siniestro, pero añade un aspecto técnico relevante que previsiblemente analizarán la investigación oficial y los peritajes.
El balance oficial sigue siendo provisional: al menos 40 fallecidos y 152 heridos. De los heridos atendidos, 39 permanecen hospitalizados y 13 siguen en UCI, incluido un menor, mientras se acumulan altas en las últimas horas conforme se estabilizan los casos leves. La cifra de fallecidos puede variar cuando se consigan mover y elevar los vagones más dañados del Alvia, donde los equipos trabajan desde anoche con maquinaria pesada y una operativa milimétrica para no deteriorar evidencias y, sobre todo, para no agravar la inestabilidad de los restos.
En el plano forense, el dispositivo de identificación se ha ampliado: el Instituto de Medicina Legal de Córdoba había recibido decenas de cuerpos y realizado autopsias durante la madrugada, mientras la Guardia Civil ha activado un procedimiento acelerado de cotejo con muestras de ADN en varios puntos (Madrid, Córdoba, Sevilla, Huelva y Granada) para reducir tiempos y dar certidumbre a las familias. Paralelamente, se han registrado denuncias de desaparición que se están depurando por duplicidades y por la dificultad de reconstruir listas en un accidente con evacuaciones múltiples y traslados cruzados.
Qué se investiga (y por qué la “rotura” no es una respuesta automática)
La investigación técnica ya está formalmente abierta y avanza en dos carriles: el estrictamente técnico (CIAF) y el judicial (diligencias en curso), con apoyo de unidades especializadas en inspección ocular y recogida de indicios. La CIAF ha desplegado equipo en la zona desde la misma noche y trabaja con una prioridad clásica en este tipo de siniestros: localizar el punto exacto de inicio del descarrilamiento y fijar la secuencia antes de que los trabajos de retirada alteren huellas, deformaciones y marcas de rodadura.
En ese contexto aparece el elemento que más titulares ha generado: la posible discontinuidad/rotura del carril en el entorno donde el Iryo pierde el guiado. Pero, técnicamente, ese hallazgo no resuelve por sí solo la causa: en una colisión de esta violencia, un raíl puede romperse por efecto del descarrilamiento y del arrastre de masas a alta velocidad. Por eso los investigadores están obligados a responder a la pregunta correcta: ¿se fracturó antes del paso del tren o después? La respuesta no sale de una foto, sino de metalurgia (fractografía), orientación de roturas, deformación plástica, marcas en cabeza de carril, y correlación con datos de registradores y circulaciones previas.
En paralelo, se han solicitado registros de circulación y se revisa qué ocurrió en los minutos previos: se ha indicado que otros trenes pasaron por el tramo poco antes sin reportar anomalías, lo que, si se confirma, abre varias hipótesis compatibles: un defecto incipiente que progresa de forma súbita; un problema localizado en una pieza o unión sometida a un pico de esfuerzos; o una combinación de dinámica tren–vía que solo se manifiesta con determinadas condiciones de carga y velocidad. El foco incluye inspección de rodadura (ruedas/bogies) en taller y análisis de carril en laboratorio.
Un tramo “renovado” bajo escrutinio: obra, recepción y mantenimiento
La colisión se produce en un corredor que ha sido objeto de renovación y modernización en los últimos tiempos, con actuaciones sobre vía, desvíos y otros elementos de infraestructura, y con el despliegue de sistemas avanzados aún en evolución en el conjunto de la línea. Ese dato, lejos de cerrar el debate, lo abre: una obra puede estar correctamente ejecutada y, aun así, revelar patologías de puesta en servicio si la interacción con el tráfico real, el ciclo térmico, el asiento del balasto o la calidad final de soldaduras y ajustes no queda dentro de tolerancias durante los primeros meses.
Sobre ese mismo tramo han emergido informaciones relativas a adjudicaciones y a la participación de determinadas empresas en UTEs de obra ferroviaria, asunto que se mezcla inevitablemente con el clima de exigencia pública tras una tragedia de este tamaño. Aun así, en términos técnicos, conviene separar planos: la investigación del accidente busca causas físicas y operativas verificables; el análisis de contratos pertenece a otro ámbito, con sus propios estándares probatorios. En cualquier caso, se ha publicado que una de las constructoras presentes en adjudicaciones del corredor aparece mencionada en informaciones relacionadas con la trama Koldo por vínculos de consultoría investigados en otro procedimiento, sin que ello implique, por sí mismo, una relación causal con lo ocurrido
Desde el punto de vista ingenieril, hay un hecho operativo que define el accidente: la invasión de vía contigua. En líneas de doble vía, ese es el escenario más crítico porque convierte un descarrilamiento en un evento con potencial de choque frontal o semicruzado con un tren que circula en sentido contrario. La ventana de reacción es mínima: si el intervalo entre trenes es del orden de segundos, incluso con frenada de emergencia y sistemas de bloqueo, el margen real para evitar el impacto puede ser insuficiente.
Desde la mecánica ferroviaria, tres familias de causas suelen explicar un descarrilamiento “limpio” (sin obstáculos evidentes) a alta velocidad:
- Geometría de vía fuera de tolerancia (alabeo, nivelación, alineación): una desviación pequeña, en un punto singular o de transición, puede amplificarse con cargas dinámicas y desencadenar pérdida de guiado, especialmente si coincide con desgaste de perfil rueda–carril o con condiciones particulares de suspensión.
- Defecto en carril o soldadura: una fisura longitudinal, un defecto interno o una soldadura con discontinuidades puede evolucionar hasta una fractura frágil, sobre todo con tensiones térmicas y esfuerzos repetidos; la clave es determinar si esa fractura existía antes del paso del tren.
- Fallo en un aparato de vía o elemento asociado (si el entorno incluye desvíos, corazones, contracarriles, uniones, fijaciones): los aparatos son “puntos duros” del sistema, con geometría compleja y concentraciones de esfuerzo, y requieren tolerancias y control de desgaste extremadamente exigentes.
Lo que no conviene hacer —y aquí la ingeniería es disciplina de prudencia— es elegir una hipótesis por afinidad. En un accidente con destrucción severa, la diferencia entre causa y consecuencia puede ser sutil: un raíl roto puede ser el origen… o el resultado de un tren ya descarrilado. Por eso, la única vía sólida es la cadena de evidencias: fractografía y metalurgia del carril, correlación con registradores, huellas de pestaña en carril, marcas de impacto, y reconstrucción cinemática del primer punto donde una rueda deja de rodar sobre la cabeza del carril.
Mientras el informe final tarda meses, hay acciones inmediatas habituales en redes de alta velocidad tras un evento de esta magnitud: auscultación intensiva (geometría y dinámica), inspección ultrasónica ampliada en carriles y en zonas soldadas, revisión de aparatos de vía y fijaciones en entornos comparables, y, si hay dudas, imposición temporal de restricciones de velocidad hasta cerrar incertidumbres. Además, si se confirma que la invasión de vía fue determinante, se reabre un debate técnico: medidas de contención/guía en puntos críticos (guardarraíles en zonas específicas, mejoras de separación efectiva, criterios de diseño y mantenimiento reforzados) para reducir la probabilidad de que un descarrilamiento “cruce” a la vía vecina.
*Perfil del autor
Héctor J. Zarzosa González es Ingeniero Superior de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), MBA y master Project Management Internacional.
Es Corresponsal de ICN Diario en Europa.
Es Director de Silicon Valley Global y de la Fundación Uniteco.
Es director de diferentes planes formativos, siendo docente en universidades como la UPM, la Universidad de Alcalá o la Universidad San Francisco de Quito.
