Adamuz (Córdoba), 19 de enero.
Un tren de Iryo que cubría la relación Málaga–Madrid descarriló en la tarde del domingo a la altura de Adamuz (Córdoba) y acabó invadiendo la vía contigua, por la que circulaba en ese momento un Alvia de Renfe con destino Huelva. La colisión posterior provocó el descarrilamiento del segundo convoy y un amplio despliegue de emergencias durante la noche. Las autoridades han abierto el procedimiento de investigación previsto para siniestros ferroviarios graves y mantienen la cifra de víctimas en actualización.
El accidente se produjo en torno a las 19:45, en una zona de desvíos de entrada a vía, un punto técnicamente sensible porque concentra geometría compleja, elementos móviles y componentes metálicos sometidos a grandes esfuerzos. El tren de Iryo había salido de Málaga a las 18:40 y transportaba 317 pasajeros. En el Alvia, el impacto afectó especialmente a los dos primeros coches, donde viajaban 53 personas; tras el choque, esos coches cayeron por un terraplén de unos cuatro metros, circunstancia que complicó el acceso de los equipos de rescate. En el momento de la colisión, se ha indicado que el Alvia circulaba aproximadamente a 200 kilómetros por hora, un dato que, de confirmarse con registradores y mediciones, situaría el margen de reacción en un intervalo muy estrecho.
La interrupción del tráfico ferroviario fue inmediata. El gestor de infraestructuras comunicó la suspensión de la circulación de alta velocidad entre Madrid y varios destinos andaluces, con especial impacto sobre Córdoba, Sevilla, Málaga y Huelva, además de otras conexiones que dependen del corredor sur. Renfe activó medidas de cambios y anulaciones para viajeros afectados y se habilitaron dispositivos de atención en estaciones para gestionar el retorno de pasajeros y la información a familiares.
La investigación, en su fase inicial, se centra en reconstruir la secuencia exacta del descarrilamiento y determinar por qué el tren de Iryo perdió el guiado y terminó ocupando la vía contigua. En accidentes de este tipo, el primer objetivo técnico es identificar el punto de inicio: el lugar preciso donde una rueda abandona el carril y qué elemento lo desencadena. A partir de ese punto, se analizan huellas en carril, marcas en ruedas, deformaciones, piezas fracturadas y registros electrónicos del tren y de la infraestructura, con el fin de discriminar entre fallos de vía, de aparato de vía, de material rodante o eventos externos.
El escenario en Adamuz añade un factor determinante: la coexistencia de alta velocidad y un entorno de desvío. Un aparato de vía —el conjunto de agujas, corazones, contracarriles y uniones que permite que los trenes cambien de una vía a otra— es una zona donde la rueda atraviesa discontinuidades geométricas inevitables, y donde la integridad del acero y el ajuste mecánico resultan críticos. En términos ferroviarios, no basta con que la señalización “autorice” el paso: el conjunto debe estar dentro de tolerancias, correctamente enclavado y con piezas sin fisuras internas, porque la seguridad física del guiado depende del contacto rueda–carril a velocidades elevadas.
Por eso, una línea de trabajo habitual en estos casos se orienta a la infraestructura: inspección de carril y soldaduras, control de geometría de vía —alineación, nivelación y alabeo— y revisión del estado del balasto, fijaciones y traviesas. Una segunda línea se centra en el propio aparato de vía: posición y enclavamiento de agujas, estado del corazón y de las zonas de mayor desgaste, y búsqueda de defectos que no siempre son visibles a simple vista, como microfisuras internas. Una tercera línea examina el tren: bogies, suspensión, rodamientos, perfil de ruedas y cualquier indicio de calentamientos anómalos o daños previos que puedan haber debilitado el conjunto. Y una cuarta línea revisa la “cadena de control”: registros del enclavamiento y del control de tráfico, comunicaciones operativas y cómo se gestionó el tráfico en ese tramo en los minutos previos.
En paralelo, el siniestro vuelve a poner en primer plano el funcionamiento real de los sistemas de seguridad de la alta velocidad. En las líneas modernas conviven varias capas. Por un lado, la señalización y el control de tráfico se apoyan en enclavamientos y bloqueos, que buscan impedir autorizaciones incompatibles y mantener separación segura entre trenes. Por otro, los trenes de alta velocidad suelen contar con sistemas automáticos de protección de tren (ATP) como ETCS, dentro del marco europeo ERTMS, que supervisan velocidades y autorizaciones de movimiento y pueden intervenir sobre el frenado si se incumplen límites. Estas capas reducen riesgos relacionados con la conducción, pero no sustituyen el mantenimiento físico de la vía: una infraestructura con defectos, una pieza de acero con fisura interna o un fallo mecánico súbito en un bogie pueden desencadenar un descarrilamiento aunque la señalización esté operando correctamente.
En el caso del tren de Iryo, la compañía ha señalado que el material implicado había pasado una revisión pocos días antes y que se trataba de un tren de construcción reciente. Ese dato, aunque relevante, no adelanta conclusiones: el mantenimiento ferroviario combina inspecciones programadas con diagnóstica y revisión por condición, pero existen fallos que pueden aparecer entre ciclos de revisión o manifestarse únicamente bajo ciertas cargas dinámicas, especialmente en puntos singulares como desvíos.
A nivel técnico, el mantenimiento preventivo en alta velocidad se apoya cada vez más en la medición. Las auscultaciones geométricas y dinámicas con vehículos instrumentados permiten localizar degradaciones de vía antes de que sean perceptibles para el viajero; la auscultación ultrasónica ayuda a detectar defectos internos en carril y en piezas de aparatos de vía sin desmontarlas; y el reprofilado corrige defectos superficiales de rodadura para reducir vibraciones y alargar la vida útil del acero. Estas prácticas, combinadas con ventanas de mantenimiento planificadas, son parte del “trabajo silencioso” que sostiene la fiabilidad cotidiana de la alta velocidad. Cuando ocurre un siniestro, toda esa instrumentación —junto con registradores de a bordo, trazas de señalización y peritajes metalúrgicos— se convierte en la materia prima para entender qué ocurrió realmente.
La prioridad inmediata, mientras tanto, se mantiene en la atención a víctimas y afectados, la estabilización del servicio ferroviario alternativo y la preservación del escenario para el análisis. La comisión investigadora deberá determinar la causa o causas y, en su caso, proponer recomendaciones de seguridad que pueden afectar a procedimientos de inspección, criterios de mantenimiento, diseño o explotación. Hasta que exista un informe técnico, la única conclusión sólida es que el suceso se desencadenó por un descarrilamiento con invasión de vía en un punto de desvíos y que el impacto posterior, con un tren circulando en sentido contrario, dejó un margen operativo mínimo para evitarlo.
*Perfil del autor
Héctor J. Zarzosa González es Ingeniero Superior de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), MBA y master Project Management Internacional.
Es Corresponsal de ICN Diario en Europa.
Es Director de Silicon Valley Global y de la Fundación Uniteco.
Es director de diferentes planes formativos, siendo docente en universidades como la UPM, la Universidad de Alcalá o la Universidad San Francisco de Quito.
