Por Héctor J. Zarzosa González *–
Al mismo tiempo, la utilización de la red subió hasta 35,8 trenes diarios, con 31,5 correspondientes a viajeros. Dicho de otra forma: más trenes por kilómetro y menos margen operativo.
A partir de aquí, todo lo demás es consecuencia. Cuando la red se usa más, las ventanas de mantenimiento se estrechan, los cortes se vuelven más difíciles de encajar y el sistema se vuelve más sensible a cualquier degradación.
La seguridad deja de ser una etiqueta y se convierte en un equilibrio diario entre tres pilares inseparables: vía, energía y control‑mando. Si uno se degrada o pierde disponibilidad, la explotación se defiende como puede: restricciones, modos degradados, reducción de prestaciones.
En alta velocidad, la seguridad no “vive” en una señal: vive en la curva de frenado que el tren calcula, supervisa y, si hace falta, ejecuta.
El gran malentendido público es imaginar que el balizamiento es un recordatorio para el maquinista. En alta velocidad, el balizamiento es otra cosa: es una pieza de un sistema de protección automática cuyo objetivo no es “avisar”, sino asegurar que el tren circula dentro de límites supervisados y que, si esos límites se incumplen, el propio sistema interviene.
En el esquema europeo (ERTMS/ETCS), el sistema se divide en dos grandes bloques: equipo en vía y equipo a bordo. La infraestructura transmite información mediante balizas y, según el nivel, por radio; el tren convierte esa información en límites en cabina.
En ETCS Nivel 1 la transmisión es principalmente puntual (por balizas) y convive con señalización exterior. En ETCS Nivel 2 aparece un actor clave: el centro de radio que mantiene comunicación con el tren y envía autorizaciones de movimiento e información necesaria para la supervisión continua.
Lo esencial ocurre dentro del tren: el equipo embarcado construye una curva de frenado a partir de parámetros del sistema y de los límites recibidos (velocidades máximas, autorizaciones, condiciones de vía). Esa curva define cuándo el maquinista debe actuar y cuándo el sistema deja de pedir y pasa a imponer.
Primero informa y guía; después supervisa; y si se sobrepasan los márgenes, llega la intervención, incluida la aplicación de frenado de emergencia según corresponda.
Por eso, cuando se habla de “seguridad”, el debate serio no debería quedarse en si hay ETCS o no, sino en lo que decide la seguridad real: la coherencia de parámetros, la disponibilidad del control‑mando, el mantenimiento que evita degradaciones silenciosas y, sobre todo, la ingeniería fina en los puntos más sensibles: interfaces y transiciones.
La explotación ferroviaria no siempre es homogénea. Existen tramos, escenarios y situaciones en los que los trenes operan con combinaciones de sistemas y, en ocasiones, con modos degradados.
Ahí aparece la red de seguridad más extendida: ASFA Digital, definido como un sistema de aviso y parada automática, con supervisión de velocidad en determinados controles y capacidad de intervenir mediante frenado cuando no se reconoce una indicación o se incumplen condiciones supervisadas.
Operativamente, la lógica es clara: la vía aporta la información en puntos concretos; el tren la recibe, la presenta y exige una respuesta; y si no se produce la actuación requerida o se vulnera la supervisión, el sistema interviene. El valor de esta capa de protección es evidente en un ecosistema donde pueden existir transiciones y escenarios degradados. Pero también impone una exigencia: donde hay transición, hay riesgo de interfaz, y ese riesgo no se elimina con discursos, sino con ingeniería, verificación y mantenimiento.
Otro mito recurrente: creer que la velocidad máxima la decide un cartel. En ingeniería ferroviaria, la velocidad operativa sale de un triángulo sin atajos: geometría de vía + electrificación + control‑mando.
Si uno de esos vértices sale de tolerancias o pierde disponibilidad, la velocidad deja de ser una cifra estable y pasa a depender de restricciones, degradaciones o limitaciones. En vía sobre balasto esto se entiende rápido: el balasto es componente estructural y se degrada con el tráfico. Por eso el bateo, perfilado y estabilización no son “mantenimiento estético”: son la forma industrial de devolver geometría y estabilidad para que la velocidad sea segura, repetible y verificable.
En electrificación ocurre algo parecido. La catenaria no es un elemento pasivo: es un sistema mecánico‑eléctrico con tolerancias y parámetros medibles (tensión, geometría, condiciones ambientales, compatibilidad con pantógrafos, velocidad de diseño). Cuando hay pérdida de tensión, rotura, enganche o desgaste anómalo, el impacto operativo es inmediato: detenciones, ocupación de vía y degradación del servicio. Y en control‑mando se completa el círculo: no basta con “tener” un sistema; hay que mantenerlo disponible, coherente y bien integrado con la operación real para que la supervisión funcione como está diseñada.
La vía y la catenaria no suelen fallar de golpe: degradan. En alta velocidad, la degradación reduce margen antes de que llegue la avería.
El frenado automático suele presentarse como un salvavidas absoluto. En realidad, su fiabilidad descansa en una idea sencilla: la curva de frenado se construye sobre supuestos físicos.
Adherencia rueda‑carril, estado del carril, estado del freno, pendientes y condiciones de contacto no son detalles; son la base de la distancia real de detención. Esto no convierte el sistema en “menos seguro”. Lo que hace es recordar algo incómodo: el sistema es seguro si el mantenimiento preserva las condiciones sobre las que se diseñó la supervisión. La física no negocia, y el margen se sostiene con conservación.
Un incidente serio escala cuando falla la cadena: detectar → notificar → proteger → intervenir → recuperar.
En redes densas, el tiempo es el enemigo: un tren parado consume capacidad, genera cola y reduce resiliencia. Por eso la respuesta ante incidencias no es un detalle operativo, sino parte de la seguridad del sistema y de su capacidad para volver a un estado estable sin multiplicar riesgos.
En el debate público, placa y balasto se usan como eslóganes. En ingeniería, son herramientas. La vía en placa sustituye el balasto por capas rígidas y suele ofrecer mayor estabilidad geométrica y menor mantenimiento recurrente, pero exige excelencia constructiva y transiciones cuidadas; además, puede ser sensible a asientos diferenciales y a errores de ejecución. El balasto es más flexible y frecuente en muchos tramos en superficie por coste y adaptabilidad, pero requiere una disciplina de conservación mecanizada y control de degradaciones.
La elección práctica suele ser pragmática: placa donde la criticidad del mantenimiento o el entorno lo justifican (como túneles largos o zonas de alta exigencia), y balasto donde el equilibrio coste‑prestación y la accesibilidad para mantenimiento lo hacen razonable. En ambos casos, la seguridad se decide en las tolerancias y en la capacidad de mantenerlas con tráfico creciente.
El dato que enmarca todo: tRáfico al alza y mantenimiento que debe sostenerse.
La serie pública de intensidad de uso de la red muestra el salto entre 2020 y 2024: de 26,1 trenes diarios a 35,8; y en viajeros, de 22,1 a 31,5. En paralelo, la demanda creció hasta 549 millones de viajeros y la alta velocidad comercial rozó los 40 millones en 2024.
En mantenimiento existen cifras comunicadas públicamente sobre gastos de conservación y mantenimiento en 2023, con reparto entre red convencional y alta velocidad. Y, en el plano contractual, se han descrito adjudicaciones y contratos orientados a inspección, mantenimiento por estado y reposición rápida de condiciones ante incidencias.
También hay referencias en información económica basada en cuentas a partidas de “reparaciones y conservación” para la entidad y a cifras de conservación para la entidad de alta velocidad en 2024, así como publicaciones sobre presupuestos posteriores. Estas cifras no siempre son directamente comparables entre sí por criterios contables y alcance, pero todas apuntan al mismo reto operativo: más tráfico implica más desgaste y menos hueco para intervenir, de modo que la conservación debe ser no solo suficiente, sino planificable y ejecutable sin romper la explotación.
Y aquí conviene cerrar con una idea estrictamente técnica: los accidentes raramente nacen de una sola causa. Suelen aparecer por acoplamientos: degradación de un activo (vía o catenaria), transición o degradación de señalización, densidad de tráfico que reduce margen, respuesta a incidencias lenta o incompleta y error humano bajo estrés o información incompleta.
La función de la ingeniería de seguridad es impedir que esos acoplamientos se alineen. La función del mantenimiento es que no tengan oportunidad.
*Perfil del autor
Héctor J. Zarzosa González es Ingeniero Superior de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), MBA y master Project Management Internacional.
Es Corresponsal de ICN Diario en Europa.
Es Director de Silicon Valley Global y de la Fundación Uniteco.
Es director de diferentes planes formativos, siendo docente en universidades como la UPM, la Universidad de Alcalá o la Universidad San Francisco de Quito.
