Héctor J. Zarzosa González *–
Desde 2024, las navieras están obligadas a pagar por sus emisiones de CO₂, y el impacto económico comienza a tomar forma con cifras contundentes. Según un informe interno de Puertos del Estado, el sobrecoste total para los buques que operen en aguas y puertos españoles alcanzará los 142 millones de euros en 2026, cuando el sistema funcione a pleno rendimiento.
Este mecanismo, aprobado como parte del paquete climático “Fit for 55”, impone una carga progresiva: en 2024 se paga por el 40 % de las emisiones generadas en viajes dentro de la UE; en 2025, el porcentaje sube al 70 %; y en 2026 se aplicará el 100 % para emisiones intra-UE, además del 50 % de las emisiones de los trayectos entre puertos europeos y terceros países. El precio lo marca el mercado de derechos de emisión, que ronda actualmente los 90 euros por tonelada de CO₂, y un gran portacontenedores puede emitir decenas de miles de toneladas al año.
El informe de Puertos del Estado proyecta un impacto especialmente fuerte en enclaves estratégicos como Algeciras, Valencia y Barcelona, donde el volumen de tráfico y la intensidad de las rutas transoceánicas elevan la factura climática. La gran preocupación es el llamado “carbon leakage”: la posible desviación de tráfico hacia puertos no comunitarios como Tánger-Med, en Marruecos. Si el coste diferencial se vuelve significativo, las navieras podrían optar por descargar allí y completar el trayecto por tierra, evitando así el pago del ETS en la parte marítima final.
Las navieras ya han comenzado a aplicar recargos específicos en sus tarifas, y el coste podría trasladarse a lo largo de la cadena logística, afectando a exportadores, importadores y, eventualmente, al consumidor final. Javier Garat, presidente de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), reconoce la necesidad de descarbonizar el transporte marítimo, pero advierte que 142 millones de euros adicionales en 2026 representan un golpe serio a la competitividad de los puertos españoles y de una economía profundamente dependiente del comercio exterior. Garat señala además la falta de alternativas tecnológicas maduras: sin soluciones verdes disponibles a gran escala y precio asequible, el ETS se convierte más en un coste financiero que en un incentivo real para la innovación.
Las navieras exploran estrategias para mitigar el impacto, como optimizar rutas y velocidades o acelerar pruebas con biocombustibles, pero la viabilidad de estas opciones sigue siendo incierta. Desde Bruselas, la Comisión Europea defiende el ETS como una herramienta clave para que el sector marítimo asuma su parte en la reducción de emisiones. La Dirección General de Acción por el Clima subraya que los ingresos generados se reinvertirán en la transición ecológica, incluyendo infraestructuras portuarias limpias y combustibles sostenibles. Estudios como los de Transport & Environment estiman que el ETS podría recaudar hasta 7.000 millones de euros anuales en toda la UE para 2030.
El año 2026 se perfila como un punto de inflexión para los puertos españoles y el transporte marítimo europeo. Las preguntas clave ya están sobre la mesa: ¿podrán los puertos del sur y levante mantener su competitividad frente a la presión fiscal verde y la amenaza de deslocalización? ¿Logrará el ETS acelerar la adopción de tecnologías limpias o se convertirá en una carga económica más? ¿Cómo absorberá la cadena logística esos 142 millones de euros adicionales?
La implementación del ETS en el mar es un viaje sin retorno. Su travesía hacia 2026 marcará no solo la factura de las navieras, sino también la capacidad de Europa para conciliar sus ambiciones climáticas con la realidad económica de un sector vital para su prosperidad. Los puertos españoles, testigos y protagonistas de este cambio, aguardan la llegada de esa ola regulatoria con prudencia y una calculadora en la mano.
*Perfil del autor
Héctor J. Zarzosa González es Ingeniero Superior de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y cuenta con diversas maestrías, entre ellas un doble MBA y otra en Project Management Internacional.
Es Corresponsal de ICN Diario en Europa.
Es Director de Silicon Valley Global Services
Es Diplomado en Docencia Universitaria, autor de importantes publicaciones, y ejerce además como director de diferentes planes formativos, siendo docente en diversas universidades como la UPM, la Universidad de Alcalá o la Universidad San Francisco de Quito.
