El naviero argentino, Juan Carlos López Mena, dueño de Buquebus y de la desaparecida aerolínea BQB, posee una larga lista de tramas secretas con gobiernos y personajes vinculados al poder, donde la forma de actuar oculta, tiene demasiada similitud con lo que se ha venido conociendo en el caso de la liquidada compañía aérea uruguaya Pluna.
En 1997, Buquebus preveía la construcción de terminales portuarias para sus buques rápidos en Estados Unidos. Una en Key West, en la Florida, con la idea de unir esa ciudad con Fort Myers, un punto muy cercano a Naples, sobre el golfo de México, donde también le interesaba tener una terminal.
Según el naviero, el mercado era de 50 millones de personas al año y la inversión calculada se acercaba a los cinco millones de dólares; pero aseguraba que el gobierno federal de los Estados Unidos aportaría, a la concreción del emprendimiento, la suma de un millón y medio de dólares.
El empresario pensaba inaugurar los servicios ese mismo año con dos frecuencias de ida y vuelta, y explicaba que también se haría un desembolso de 26 millones de dólares en la compra de los dos buques que realizarían la travesía y que se recuperaría la inversión en un plazo de 15 años.
Pero la realidad en Key West fue muy distinta a la que imaginaba el naviero y la concreción del proyecto se iba dilatando por temas legales de los que casi no se habla.
Todo fue muy poco claro, con una intervención muy criticada del alcalde de Key West, Jimmy Weekley, a quien se le acusó de engaños para obtener un apoyo a Buquebus, contraviniendo las leyes federales del gobierno de los Estados Unidos.
El editor del Key West The Newspaper, Dennis Reeves Cooper, había señalado en su columna periodística:
“Lo que dije es que para el derecho marítimo de EE.UU. es ilegal que los buques de propiedad extranjera puedan operar comercialmente en los Estados Unidos, directamente entre dos puertos. Esta ley se la conoce por la «Ley Jones». Su objetivo es proteger los intereses marítimos de América, así como los puestos de trabajo de los marinos estadounidenses”.
El engaño del alcalde de Key West para favorecer a Buquebus
Según el periodista Reeves Cooper del Key West The Newspaper, el alcalde Jimmy Weekley conocía la existencia de esta “Ley Jones” cuando, en junio de 1996, les pidió a los integrantes de la Comisión de la Ciudad que aprobaran una resolución de firme apoyo a los esfuerzos de Buquebus para establecer una línea de transbordadores entre los puertos turísticos de Key West y Fort Myers .
Nadie se explicaba el comportamiento del alcalde, que pedía apoyo para una empresa extranjera y nunca se había preocupado por solicitar lo mismo para alguna compañía estadounidense.
Esta resolución de apoyo era para poder lograr, a través del Congreso de los Estados Unidos, una exención de la ley, que le permitiera operar Buquebus aunque fuera una empresa extranjera.
Los comisionados (ediles) de la ciudad de Key West no conocían le existencia de esta esta ley y, cuando se enteraron, manifestaron sentirse engañados por el alcalde Weekley.
Dos de estos concejales se manifestaron en forma pública. El comisionado Harry Bethel dijo públicamente:
“Deberíamos haber sido plenamente informados antes de pronunciarse sobre este asunto”.
Otro de los comisionados, Merili McCoy, por su parte, manifestó: “Yo no tenía absolutamente ninguna idea de que una exención aprobada por el Senado de los EE.UU. sería necesaria para que Buquebus pudiera operar en los Estados Unidos”.
En definitiva el alcalde les hizo firmar a los concejales, un presunto pedido de apoyo, que no era tal, era un pedido para cambiar una ley para beneficiar a Buquebus, que reglamentariamente con barcos construidos en el extranjero, no podía realizar servicios entre puertos internos de los EE.UU. Pretendían cambiar una ley federal.
López Mena tuvo problemas con una tribu indígena norteamericana
Para poder navegar entonces con un buque construido en EE.UU. López Mena encargó al astillero Pequot River Shipworks, en manos de una pequeña tribu indígena norteamericana: los Pequot, quienes se ocupaban, además, del tema de los casinos de juego en Connecticut.
Pero surgieron divergencias en varias especificaciones técnicas exigidas por las autoridades para la construcción del buque, y hubo que apelar a un arbitraje, lo que retrasó la entrega de la embarcación. Los indígenas norteamericanos se enfrentaban al dueño de Buquebus. Luego de varias dilatorias, el buque Thomas Edison fue entregado. Un año más tarde, alegando dificultades financieras, Buquebus abandonó la construcción de su terminal de lujo en Key West y retrasó el inicio del servicio indefinidamente.
El proyecto se vino abajo y muchos se preguntaban por qué la alcaldía no le había exigido a Buquebus el pago de una fianza que asegurara la culminación de las obras.
Esa respuesta habría que pedírsela al entonces alcalde de Key West, Jimmy Weekley, quien, según los investigadores y comisionados, engañó a muchos para obtener el apoyo a las intenciones de Buquebus.
En Fort Myers
Desde la otra terminal en Fort Myers también se lamentan ya que la alcaldía desembolsó más de un millón de dólares para completar la terminal, mejorar el acceso por carretera a la misma y fortificar el muelle. Hoy, sin embargo, “estamos sentados aquí con un edificio vacío”, dice un frustrado alcalde Jim Humphrey.
El principal jerarca de la ciudad explicó que había perdido la confianza en Buquebus, pero aún pensaba que la idea de un transbordador rápido era viable y sería un imán turístico para su ciudad. Varios funcionarios de la Alcaldía consideraban que se podría encontrar otra empresa para realizar las travesías.
La publicación Florida Trend señaló que Buquebus había devuelto los edificios construidos a las autoridades de la ciudad, comprometiéndose a pagar los alquileres adeudados; pero que no pagó un centavo, según indicaba la publicación citada.
Buquebus culpa a sus problemas en una economía sudamericana debilitada, los crecientes costos de combustible y los litigios con el constructor de barcos.
Extractado del libro: López Mena, el zar del Río de la Plata, de Raúl Vallarino
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