International Transport Forum ha venido publicando recientemente secciones del informe que resume las deliberaciones de la Mesa Redonda 178 que el organismo dependiente de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) celebró en París (Francia) en abril de 2019, instancia en la que se examinaron los posibles conductores del transporte marítimo mundial de bienes para los próximos decenios. Uno de los temas discutidos en la oportunidad, y que corresponden al documento publicado por la ITF el 16 de junio, da luces sobre los posibles efectos de la iniciativa de la Franja y la Ruta en el desarrollo del futuro flujo marítimo comercial.
El documento expone que existen muchas interpretaciones sobre los objetivos subyacentes a esta iniciativa. Las motivaciones económicas de China que incluyen asegurar las cadenas de suministro de commodities estratégicos; optimizar las cadenas de transporte para las exportaciones chinas; estimular las oportunidades comerciales de las provincias del interior de China e internacionalizar y mejorar la calidad de su clúster económico-industrial marítimo. Dentro de ese clúster se encuentran el transporte marítimo, la construcción y desarrollo de puertos, la construcción naval, el dragado y los servicios portuarios. Para los más suspicaces la iniciativa también podría servir a objetivos militares.
Objeto de la iniciativa de la Franja y la Ruta
La Franja y la Ruta pretende establecer una red de transporte que consiste en una “Franja”, es decir, el transporte terrestre que conecta China con Europa a través del Asia central; y una ruta marítima de regreso al sur de Europa a través del Canal de Suez y de vuelta a Asia, con una escala en el Este África (conocida alternativamente como la “Ruta de la Seda Marítima”, MSR). La cuenca del Mediterráneo es central en este mapeo al conectar Asia con Europa, África y las Américas.
Según el informe al observar las inversiones chinas en Australia, América Central y América del Sur, la iniciativa podría extenderse fácilmente a un sistema de transporte alrededor del mundo. El 25% del presupuesto de 1 billón de dólares asociado a la Franja y la Ruta ya se ha invertido, eso desde que el Presidente Xi Jinping de China anunció por primera vez la iniciativa en 2013.
En ese contexto, el exembajador e integrante del Centro de Estudios China-México de la Facultad de Economía de la Universidad Nacional Autónoma de México (Unam), Eugenio Anguiano, recalcó que la Franja y la Ruta es una de las iniciativas “más audaces” que se han presentado en el siglo XXI, considerando que China ha observado cambios extraordinarios en su economía y en otros aspectos en el último medio siglo.
“Hoy que vemos a la economía china como la segunda más grande del mundo, y que su tecnología ha avanzado mucho sobre todo en obras de infraestructura, uno siente que esta Iniciativa tiene muchos asideros”, indicó el especialista.
Para cumplir “con su avance”, agregó, “la participación de todos aquellos países que se unan al proyecto tiene que ser muy activa, decidida y realista”, expuso en 2013.
China también ha logrado comprometer casi 2 billones de dólares de varias otras fuentes. La iniciativa también está vinculada al programa “Made in China 2025” estrategia por la cual China busca reemplazar a EE. UU. y Japón como una industria de alta tecnología fabricante para el 2025. Para ello se necesitarán cadenas de suministro mundiales seguras, lo que por supuesto incluye a los puertos.
Orientaciones clave
En el informe de ITF se evalúa el impacto de la Franja y la Ruta en el flujo marítimo comercial del mundo, distinguiendo cuatro orientaciones. La primera es el control de las rutas marítimas existentes y donde las inversiones a lo largo de la nueva Ruta Marítima de la Seda podrían interpretarse como una forma de China de aumentar el control sobre los Canales de Suez y de Panamá, además de las cadenas de transporte marítimo conexas.
La segunda orientación es el establecimiento de rutas alternativas con lo que intenta mitigar el riesgo de una excesiva dependencia de las rutas existentes, mediante el desarrollo de rutas opcionales que podrían evitar los posibles puntos de estrangulamiento, criterio válido para el Estrecho de Malaca y los Canales de Suez y Panamá.
En el plano de la infraestructura la tercera orientación (al hacer posible e impulsar la conectividad. investigaciones en curso, aún no publicados, muestran que una mejora del 10% en la conectividad entre los países del Mediterráneo disminuiría el 3% en los costos comerciales de China, lo que a su vez impulsaría las importaciones y exportaciones de China en alrededor del 6% y el 9%, respectivamente. Estudios del Banco Mundial parecen sugerir que la cooperación de la iniciativa podría reducir los costos del comercio mundial entre un 1,1% y un 2,2%.
También es posible que la iniciativa pueda dar lugar a algún grado de cambio modal, el cuarto criterio. De hecho, la parte de la Franja consiste en tender una multitud de corredores de transporte ferroviario de bienes, que conectan China con Asia central y Europa.
Avances
Hasta ahora los proyectos portuarios más avanzados de la Franja y la Ruta se han basado en las rutas existentes. Se cuentan éxitos en los puertos de el Pireo (Grecia) y Yibuti (en África) y la adquisición del portafolio de la terminal de Noatum, sobre todo su terminal en Valencia. Pero no todos los proyectos portuarios han resultado en un 100%: El puerto de Hambantota en Sri Lanka es apenas utilizado. Por otra parte, poco se ha avanzado menos en los proyectos relacionados con las rutas alternativas, donde proyectos de nuevos canales – como los de Nicaragua y Kra, son escasamente probables de materializar.
Nuevas oportunidades comerciales en África asociadas a proyectos portuarios vinculados al desarrollo ferroviario hacia el interior y los recursos minerales parecen prometedoras y en las conexiones ferroviarias entre China y Europa, se han hecho progresos, pero con volúmenes que aún no impactan significativamente el comercio marítimo.
Fuente: MundoMarítimo
